nouvelle twingo 2

10 juillet 2007

nouvelle laguna 3

10 juillet 2007

NOUVELLE RENAULT LAGUNA III

10 juillet 2007

VOILA LA NOUVELLE LAGUNA III PREVU POUR OCTOBRE ET J’AI PU DEJA L’APERCEVOIR SUR UN CAMION A MON AVIS POUR LA BELGIQUE

 

DONC VOILA JE VOUS LAISSE DECOUVRIR LE BELLE ENGIN QUI ME PLAIT ENORMEMENT

 

ATTENTION 00 DEFAUT !!!!

 

on verra !!

LE NOUVEL ESPACE IV

1 juillet 2006

vngcfg1sp42nv676.jpgVOICI LE NOUVEL ESPACE QUE J’ai moi meme configurer sur le site renault.fr dc je vous le décrit c’est un espace IV 2.0DCI 175 CH boite 6 vitesses en finition INITIAL PARIS avec option jante 18 pouces voila coût de ce bel engin!!!!      48 990 euro TTC  

plus de renseignement dans le réseau renault!!!

espace_2_1600_1200.jpg

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VOILA LA STAR SOUS SES PLUS BELLE FORME

1 juillet 2006

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RENAULT CLIO 2.0 RS 200 CHphoto_media_en_10152_BD_ren2005clioIII.jpg RENAULT CLIO III 1.5 DCI 105 CH INITIAL

2006_Renault_Clio_RS_Concept_1024x768_01.jpgRENAULT CLIO III RS 200 CH AVANT

clio III rs.jpgRENAULT CLIO III RS AR1024x768_clio3_3.jpg

RENAULT CLIO III

NISSAN L’Alliance Renault – Nissan : naissance d’un acteur global

28 juin 2006

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Le 27 mars 1999, le président de Renault, Louis Schweitzer, annonce au cours d’une conférence de presse que son groupe vient de se porter acquéreur, pour 643 Mds de Yen (33 Mds de Francs), de 36,8% du capital de Nissan, le second constructeur automobile japonais.
Les deux entreprises sont d’une taille comparable :
Renault produit 2,1 millions de véhicules par an, contre 2,6 millions pour Nissan ; il emploie 138 000 salariés, contre 137 000 pour Nissan. Leur rapprochement propulse Renault parmi les cinq premiers constructeurs mondiaux ; il revêt par ailleurs une forte charge symbolique, à la mesure du rôle qu’ont joué les deux entreprises dans l’histoire industrielle de la France et du Japon.
L’alliance conclue entre Renault et Nissan illustre la logique de concentration actuellement à l’œuvre à l’échelle mondiale dans le secteur de la construction automobile. Elle témoigne de l’adaptation rapide d’une entreprise-symbole du capitalisme français à son nouvel environnement concurrentiel ; à l’inverse, elle jette une lumière crue sur la crise que traverse actuellement le modèle industriel qui fut à la base du “ miracle japonais ”.

DACIA (by renault)

28 juin 2006

L90_logo.jpgDacia_2.jpg

Vanne THEMIS

25 juin 2006

themis-fr.jpg

 

Une température régulée pour un rendement moteur optimal

La nouvelle vanne THEMIS™ (Thermal Management Intelligent System) développée par Valeo – assurant la gestion des flux de liquide de refroidissement entre le moteur, le radiateur et le circuit de chauffage – optimise les performances du groupe propulseur tout en améliorant le confort thermique dans l’habitacle.

Vanne THEMIS dans Non classé puce_parag_blue  Un système intelligent multi-fonctions

Cette vanne quatre voies à contrôle électronique remplace le classique thermostat passif à cire que l’on trouve dans tous les circuits de refroidissement des moteurs de voitures.
Grâce à elle, la montée en température du moteur est accélérée ; ce qui permet de réduire les phases de fonctionnement à froid qui sont les plus polluantes et préjudiciables à la longévité des composants du moteur. Cette vanne stabilise également la température moteur à sa valeur optimale en fonction des conditions de roulage et de la charge du moteur. La consommation de carburant (essence ou diesel) et les émissions polluantes sont ainsi minimisées. La vanne THEMIS™ gère enfin – simultanément – la circulation du liquide dans le circuit de chauffage pour un meilleur confort thermique dans l’habitacle, même après l’arrêt du moteur si elle est associée à une pompe de circulation électrique.

puce_parag_blue dans Non classé  Economie de carburant, réduction des émissions polluantes et accroissement de la durée de vie du groupe propulseur

Le contrôleur électronique de la vanne THEMIS™ optimise le flux du liquide de refroidissement en ouvrant chacun de ses orifices en fonction des besoins. Plus précisément, cette vanne comprend une entrée et trois sorties qui peuvent être ouvertes pour alimenter ou isoler le radiateur, le circuit de chauffage ou le groupe propulseur. Actionnée par un moteur sans balai et équipée d’un capteur de position sans contact, cette vanne offre une parfaite précision de fonctionnement et bénéfice d’une durée de vie accrue.

puce_parag_blue  Des avantages significatifs pour le client final

Les avantages de cette innovation sont multiples. On peut citer la réduction sensible des émissions polluantes (10 à 20% pour le CO2, 10% pour les HC), les économies de carburant (2 à 3%), le rendement optimisé, la durée de vie et la fiabilité augmentées du moteur ainsi que l’amélioration du confort thermique dans l’habitacle.

La vanne THEMIS™ équipera des véhicules de série dès 2007.

 

Gestion électromagnétique des soupapes: le moteur sans arbre à cames devient réalité

25 juin 2006

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Le Groupe a présenté du Salon de l’Automobile de Francfort 2005 un système de gestion électromagnétique des soupapes (SVA – Smart Valve Actuation) permettant une réduction de la consommation et des émissions polluantes de l’ordre de 20%. Ce dispositif remplace la commande mécanique classique des soupapes du moteur par courroie de distribution, arbre à cames et poussoirs hydrauliques.

Le SVA est le premier d’une série de systèmes innovants destinés à rendre l’automobile plus économique et moins polluante que Valeo entend développer et commercialiser suite à l’acquisition de la division Electronique Moteurs de Johnson Controls.

Gestion électromagnétique des soupapes: le moteur sans arbre à cames devient réalité  dans Non classé puce_parag_blue  Une technologie inédite

Dans un moteur sans arbre à cames, chaque soupape du moteur est commandée individuellement par un actionneur situé en haut de la culasse, juste au-dessus des guides de soupape. L’unité de commande de soupapes ou VCU (Valve Control Unit) – fixée sur le moteur et reliée à chaque actionneur – assure la fourniture de puissance et la commande optimale de position de toutes les soupapes.

Deux systèmes distincts sont actuellement en cours de développement, chacun comprenant des actionneurs, une unité de commande de soupapes VCU (Valve Control Unit), un rail de câblage et une unité de contrôle électronique ECU (Electronic Control Unit) avec des stratégies spécifiques dédiées à ces nouveaux concepts. Le premier, appelé « full camless » (sans arbre à cames complet), commande les soupapes à la fois côté admission et côté échappement du moteur. Le second, appelé « half camless » (sans arbre à cames partiel), ne commande que les soupapes d’admission.

puce_parag_blue dans Non classé  D’importants avantages pour l’automobiliste

Grâce au contrôle des gaz résiduels, à la minimisation des pertes par pompage et à la désactivation des soupapes et cylindres, la consommation et les émissions polluantes sont réduites de 20%. Les utilisateurs profiteront également d’une amélioration des performances et de l’agrément de conduite, en particulier grâce à une augmentation du couple moteur à faible régime.

Le programme de développement SVA est soutenu par plusieurs grands constructeurs, la production en série est envisagée pour 2009.

 

Système de transmission « Clutch by Wire »(moin d’effort a la pédale d’embrayage,donc plus de confort d’utilisation)

25 juin 2006

cbw-small-fr.jpgUn embrayage métamorphosé par l’électronique

La manoeuvre d’embrayage/débrayage est une des actions dont la répétition fréquente rend pénible la conduite en ville. En se substituant à la force musculaire du conducteur, la commande électrique d’embrayage « Clutch-by-Wire » de Valeo améliore grandement le confort de conduite. La pédale d’embrayage est en effet munie d’un capteur de position renseignant une unité de contrôle électronique (ECU) sur les intentions du conducteur. Ce calculateur contrôle alors directement un actionneur qui manoeuvre l’embrayage de façon optimale.

Ce système permet au conducteur de choisir ou non d’utiliser la pédale d’embrayage. Le changement de rapport peut en effet être effectué via un capteur situé sur la base du levier de vitesse.

En cas d’utilisation de la pédale, le système réduit sa course et l’effort à la pédale, tout en conservant les sensations du conducteur grâce à un dispositif électrique de retour d’effort recréant la résistance d’une commande mécanique.

Une fiabilité, une sécurité et une durée de vie optimisées

En corrigeant les éventuelles erreurs de conduite du conducteur telles qu’un relâchement accidentel de la pédale, une manoeuvre brutale ou un usage abusif de l’embrayage (patinage), le système empêche tout calage et améliore la durée de vie de l’embrayage et de la transmission du véhicule.

L’architecture du pédalier, plus compact qu’une commande d’embrayage classique, améliore également la protection des jambes du conducteur en cas d’accident.

Dernier avantage et non des moindres : en fournissant des données sur son utilisation réelle, le calculateur (ECU) facilite l’entretien de l’embrayage.

CONCLUSION :Moin d’effort a la pédale d’embrayage pa de risque de caler mode automatique possible ainsi que la possibilté de passer les vitesse sans embrayer

encore une bonne évolution!!!

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